El conflicto entre Camioneros y Mercado Libre fue solo un capítulo más de una lucha que lleva años. La pugna por derechos laborales se entremezcla con una trama de lucha corporativa y política de larga data.
Hace unas semanas atrás surgió un conflicto laboral que pasó a ocupar las principales noticias vinculadas al sindicalismo. Un hecho que sólo ocurre si se trata de algunos dirigentes especialmente mediáticos. Al tratarse del gremio de Hugo Moyano, la respuesta de los medios más masivos no se hizo esperar: dedicaron grandes titulares a denunciar bloqueos y a informar demoras en las entregas de paquetes. Una vez logrado el cometido del titular y pasado el momento álgido del conflicto, el asunto fue olvidado.
Lo cierto es que a pesar de que, en efecto, la disputa del Sindicato de Camioneros con Mercado Libre es una discusión sectorial y que puede parecer una noticia sorpresiva, se inscribe no obstante en una historia de larga data en nuestro país -por lo menos en los últimos 30 años- y que trasciende al sector de logística y transporte: la flexibilización laboral. Eterna insistencia del establishment empresario más concentrado y que reaparece una y otra vez, con nuevos eufemismos y con cada nuevo gobierno. Desde la dictadura en adelante y, en especial, desde el gobierno de Menem, el empresariado ha avanzado en decenas de intentos fallidos de ley y en decenas de convenios colectivos que, si bien no derogan los pilares fundamentales del derecho laboral y del modelo sindical argentino, lo han puesto seriamente en duda con argucias legales o, sencillamente, con la fuerza que ostentan.
Durante los años 90, diversas actividades han ido incorporando toda clase de cláusulas flexibilizatorias que fueron empobreciendo la protección laboral. La UOCRA, por ejemplo, posee un estatuto propio que data del gobierno de Onganía y que consistió en un nuevo régimen que posibilitó una mayor renta para las grandes constructoras en detrimento del bienestar de los trabajadores. Tener un estatuto propio no es en sí mismo algo malo (los docentes o los periodistas también lo tienen), aunque en el caso de los trabajadores de la construcción sí lo fue: pasó de ser un gremio con buenos salarios a ser uno de los empleos peor pagos, con las jornadas y las condiciones más extenuantes y, además, un régimen indemnizatorio propio: el llamado «Fondo de desempleo». Durante estos últimos años, este régimen se convirtió en un insistente reclamo empresario y un mantra esencial de la reforma laboral que Macri quiso impulsar y finalmente no prosperó. Otro de los aspectos significativos que se han modificado en los convenios es la flexibilización de la jornada laboral. Un ejemplo saliente de esto es el sindicato gastronómico, que la tiene permitida desde hace décadas amparada en un excesivo abuso de la letra de la ley.
Lo cierto es que a pesar de que, en efecto, la disputa del Sindicato de Camioneros con Mercado Libre es una discusión sectorial y que puede parecer una noticia sorpresiva, se inscribe no obstante en una historia de larga data en nuestro país -por lo menos en los últimos 30 años- y que trasciende al sector de logística y transporte: la flexibilización laboral.
A pesar de ser dos de los gremios con peores condiciones del país y en los que registra mayor grado de explotación, bajos salarios y empleo informal, constituyen un modelo para el sector empresario nacional que más insiste con reformar las leyes laborales: desde la UIA hasta la AEA, desde la Cámara de la Construcción hasta los unicornios, como Galperín y Migoya. Una agenda en la que tanto los antiguos industriales como los modernos unicornios coinciden sin fisuras.
Estos intentos que intentan institucionalizar una relación de poder distinta, más favorable a las patronales y al capital, van de la mano con otras prácticas, que no son legales, sino de facto: el uso fraudulento del monotributo, el llamado «gris» (combinación de una cantidad de horas registradas con otra cantidad informal) o directamente el sueldo «en negro», 100% informal y fraudulento, en efectivo y sin pago de ninguna clase de aportes previsionales. El combo se completa con las tercerizaciones, otra modalidad que sirve a la hora de evadir obligaciones contractuales. Todo aquello que no se pudo hacer por ley, se logra por imperio de la fuerza, del lobby o del favor político.
Y así llegamos a la discusión entre Camioneros y Mercado Libre. Por un lado, se trata de un conflicto político que ocupa la primera plana de los diarios, con acusaciones de «abusos» y de «bloqueos». Por el otro, un conflicto más largo y más silencioso, pero a la vez, más profundo: un clásico conflicto de encuadramiento sindical como el que ya tuviera Camioneros con el Sindicato de Empleados de Comercio (SEC) o, yendo más atrás en la historia, la disputa entre UOM y SMATA por los trabajadores de las empresas de automóviles, que terminaría ganando SMATA.
Estos dos aspectos son los que sintetizan el fondo del asunto: explican los planteos elevados a la Justicia sobre la legalidad del acuerdo entre Carga y Descarga y Mercado Libre y los diferentes reclamos de fuerza que llevaron adelante los trabajadores del sindicato camionero.
UN POCO DE HISTORIA
Hacia 1989, los dirigentes del Sindicato de Camioneros se dieron cuenta de algo: con una pequeña modificación de la descripción de su convenio colectivo de trabajo podían pasar de representar solamente a los choferes de camiones a toda la actividad logística, aumentando considerablemente su influencia, su poder y sus afiliados. Luego de varias disputas clave, una práctica consistente de lucha sindical (e inclusive intrasindical) y fallos favorables de la Justicia, Camioneros comenzó paulatinamente a representar un nuevo universo que hoy se divide en nada menos que 15 ramas: desde transporte pesado de larga distancia a distribución de aguas, cervezas y gaseosas, pasando por transporte de caudales, recolección de residuos, expreso, mudanzas y encomiendas, transporte de clearing y carga postal hasta un rubro que, hasta hoy, a nadie le interesaba y que el Ministerio acaba de incluir en el convenio: residuos industriales, patológicos y no industriales. Una actividad que durante la pandemia se ha vuelto nada menos que «esencial».
La estrategia del sindicato camionero ha sido la misma desde hace décadas y el capítulo de Mercado Libre es simplemente uno más, comparable quizás a lo que fue en su momento su conflicto con otra gigante, Coca Cola. El estado público que ha tomado este caso tuvo también que ver con una reacción corporativa de parte del establishment que, en su momento, decidió apoyar a Macri. Este grupo se articula a través de un grupo de WhatsApp denominado “Nuestra Voz” y tiene entre sus líderes indiscutidos al propio Marcos Galperín, dueño de Mercado Libre. Desde ese grupo se definió algo más que el apoyo al CEO de Mercado Libre. Se decidió una campaña contra Camioneros, una decisión que fue acompañada por muchos, aunque no todos: Galperín tiene también sus propios enemigos en el sector empresario, quienes ven en él un competidor desleal, que propugna legislación a su medida, evade las regulaciones que los bancos deben cumplir y, además, evade impuestos. Fuera de estas diferencias, acompañaron, pero en silencio.
El conflicto en cuestión se centró en 1300 trabajadores del Mercado Central, lugar que Mercado Libre decidió adquirir en 2018 cuando decidió hacerse cargo de su propia logística. Esos trabajadores, aunque vinculados con Mercado Libre, son en realidad tercerizados y se encuentran encuadrados con un convenio de empresa en el Sindicato de Carga y Descarga (Utcydra), un gremio pequeño que agrupa a trabajadores de depósitos fiscales, mercados regionales, encomiendas y algunas mudanzas y cuyo líder pertenece a la corriente de Barrionuevo.
La estrategia del sindicato camionero ha sido la misma desde hace décadas y el capítulo de Mercado Libre es simplemente uno más, comparable quizás a lo que fue en su momento su conflicto con otra gigante, Coca Cola. El estado público que ha tomado este caso tuvo también que ver con una reacción corporativa de parte del establishment que, en su momento, decidió apoyar a Macri.
El argumento de Camioneros consiste en señalar que esos trabajadores realizan principalmente tareas de logística y que ese convenio de empresa no puede aplicarse simplemente porque quiere Mercado Libre: el encuadramiento exige que esos trabajadores sean representados por el sindicato que les corresponde. Y ese sindicato es Camioneros.
Por su parte, en palabras del propio secretario general de Utcydra, Daniel Vila, los trabajadores de su gremio “se limitan a subir y bajar las compras a los vehículos que las trasladarán”, argumento por el cual concluye que no tiene nada que ver con la distribución y transporte, donde ahí sí se encuadraría Camioneros. Esa parte del trabajo, a juicio de Vila, lo hacen quienes retiran los productos del Mercado Central y no quienes están dentro del predio.
El problema, no obstante, no concluye ahí: Mercado Libre consiguió que en tiempo récord -nada menos que una sola semana- el Ministerio de Trabajo encabezado por Dante Sica, ministro de Macri, homologara un convenio de empresa -de menor jerarquía que el convenio colectivo del gremio- en el cual se argumenta que lo que existe allí es en realidad otra actividad. En palabras del abogado laboralista Luis Campos, Coordinador del Observatorio del Derecho Social de la CTA, “técnicamente el convenio que firmó Mercado Libre con Carga y Descarga es un convenio de actividad. Por más que parezca absurdo, el propio convenio refiere que se trata de una actividad nueva: «Soporte del comercio electrónico». Por ende, no se le aplican las disposiciones del Convenio Colectivo de Trabajo de actividad de Carga y Descarga. Es muy raro que lo consideren una nueva actividad, de hecho cuando el Ministerio de Trabajo lo numera lo hace como si fuera un convenio de empresa, pero el texto del convenio es muy claro en ese punto. Probablemente lo hicieron así previendo la expansión y la creación de otros centros de distribución”. Es precisamente en esos puntos flojos y contradictorios donde diversos especialistas en derecho laboral han venido advirtiendo la ilegalidad del acuerdo: la violación de la jornada laboral de 8 horas, el mal pago de horas extras, la violación del derecho a vacaciones y del derecho a huelga. Por eso, Camioneros impugnó la aplicación del convenio. Un convenio que, denuncian, fue hecho a medida de Galperín, avalado por la gestión anterior. Por si fuera poco, a la ilegalidad de la aplicación del convenio, se suma el tema de las huelgas. En palabras del especialista en derecho del trabajo, Rubén Famá, “esa regulación del derecho a huelga es rotundamente inconstitucional”. Es, además, impracticable: si un delegado de Utcydra definiera una huelga, no hay ninguna legislación que se lo pudiera impedir y su accionar se encontraría avalado por la Constitución Nacional. “Toda la regulación peyorativa puede ser sometida al test de la justicia del trabajo en casos individuales o pluriindividuales, mediando la prescripción de dos años”, explica Famá, adelantándose a posibles nuevos capítulos.
Pero hay cosas más allá de la ley. “Subyace en todo esto la alta desocupación junto a una escasa demanda de trabajo. Hecho que solo puede ser enfrentado desde el poder de negociación sindical. Y este no es precisamente el caso”, concluye.
BLOQUEO ¿Y DESPUÉS?
Una vez finalizado el bloqueo, la noticia fue una mesa donde las partes se sentaron a negociar. Luego, no se supo mucho más y el conflicto pasó a un segundo plano.
No obstante, pasó desapercibido un hecho central, que es indicativo de la dinámica sindical de nuestro país. Carga y Descarga tuvo su paritaria y firmó aproximadamente un 20% de aumento por 6 meses, en un contexto en el que muy pocos gremios han podido tener arreglos con porcentajes significativos en plena pandemia. ¿Cómo se explica que un gremio chico pudiera avanzar en tal negociación en la que no pueden avanzar sindicatos grandes y mucho más poderosos? “Nosotros lo llamamos efecto reflejo. Una presión de un sindicato genera mejoras negociadas por otro sindicato. ¿Cómo hizo Carga y Descarga para cerrar un 20% aproximadamente y por seis meses? Las patronales aflojaron un poco en un contexto de avanzada de Camioneros sobre el sector, donde nunca se sabe cómo puede terminar. Es más factible que las patronales cedan un poco y es lógico que Carga y Descarga también aproveche la oportunidad”, señala Luis Campos.
A pesar de ser dos de los gremios con peores condiciones del país y en los que registra mayor grado de explotación, bajos salarios y empleo informal, constituyen un modelo para el sector empresario nacional que más insiste con reformar las leyes laborales: desde la UIA hasta la AEA, desde la Cámara de la Construcción hasta los unicornios, como Galperín y Migoya. Una agenda en la que tanto los antiguos industriales como los modernos unicornios coinciden sin fisuras.
Si a este dato agregamos que el año pasado Carga y Descarga logró un 55% de aumento uno podría creer que su gremio tendrá sueldos altos. Pues no: será de $41.389 recién en septiembre del presente año. Sin embargo, el efecto reflejo de Camioneros surtió efecto y Vila supo ver su momento. Aunque se trate de un básico bajo comparado incluso con sindicatos poco dados a la combatividad, como Comercio, se podría decir que tanto Camioneros como Utcydra ganaron algo. Unos, obtuvieron un triunfo simbólico y otros, uno bien concreto y plasmado en la firma de una paritaria.
La batalla promete continuar, tanto en las calles como en los Tribunales e incluso al interior de la CGT. Y promete ser larga.
