Horacio Rodríguez Larreta inicia su segunda gestión al frente del gobierno porteño, mientras se produce la Cumbre de Cambio Climático (COP25) en Madrid. La Perla del Plata está lejos de lucirse en torno a temas de sustentabilidad. ¿Cuánto de esto se vincula con el sistema de transporte y las promesas incumplidas?
En la semana en que se inicia una segunda gestión de Horacio Rodríguez Larreta, la Cumbre de Cambio Climático (COP25) en Madrid busca dar por saldado el debate respecto al controversial artículo 6 del Acuerdo de París sobre mercados de carbono, en un mundo que no logra reducir sus emisiones, donde Buenos Aires no es ninguna excepción. ¿Podrá la Perla del Plata lucirse ante los compromisos asumidos para lograr un sistema de transporte sustentable en la próxima década?
Finalizado el gobierno de Mauricio Macri, vale recordar una de las tantas promesas electorales incumplidas que lo llevaron de la Jefatura de la Ciudad de Buenos Aires a la Casa Rosada: el trabalenguas de la denominada ‘Subtrenmetrocleta’, también conocida como Red de Expresos Regionales (RER). El megaproyecto que pretendía construir una estación debajo del Obelisco y la avenida 9 de Julio, que conectaría el subte con la red de trenes y bicicletas, quedó sepultada bajo la catástrofe presupuestaria y la falta de financiamiento. Sin embargo, una esperanza persiste en el horizonte de los pasajeros automovilistas porteños comprometidos o preocupados por el medio ambiente: el Plan de Movilidad Limpia 2035, el cual será analizado a continuación.
Es sabido que la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) está asediada en sus puntos de acceso por tres millones de personas que ingresan y egresan diariamente desde el área metropolitana de Buenos Aires (AMBA), lo cual tensa la capacidad de la red de transporte, la cual se ha desarrollado sin un padrón: ha habido una histórica falta de coordinación entre las 130 líneas de colectivos, media docena de trenes y líneas de subterráneo, sin contar los recientes 229 km de bicisendas creados dentro del perímetro comprendido por la avenida General Paz. Aproximadamente medio millón de pasajeros utilizan el subte cada día, y aunque este dato es reconocido por el plan maestro de ‘Buenos Aires Resiliente’, este medio de transporte en ninguna otra parte del plan de resiliencia estratégica. A pesar de las promesas de campaña a lo largo de los últimos 12 años, recientes aumentos en la tarifa del subte y la decadencia de la frecuencia y la calidad de los servicios -sin mencionar las denuncias por asbesto- han agravado la situación de la movilidad para el conjunto de los habitantes de CABA.
Los aumentos en la tarifa del subte y la decadencia de la frecuencia y la calidad de los servicios -sin mencionar las denuncias por asbesto- han agravado la situación de la movilidad para el conjunto de los habitantes de CABA.
Aunque el Metrobus se ha expandido desde el centro hacia otras arterias de la ciudad y el gobierno de la Ciudad haya comenzado a desplegar tímidamente el Plan de Movilidad Limpia -con la intención de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en un 18% y reducir 50% aquellas que inciden en la calidad del aire hacia el 2035- a través de la incorporación de tecnologías que utilicen combustibles “más limpios” -como el biodiesel- en colectivos, taxis y utilitarios livianos, las demoras en la aplicación de estas medidas de mitigación son inconsistentes con una solución ambiental en el corto y mediano plazo.
Con apenas ocho –¡sí, ocho!– unidades eléctricas funcionando desde mayo de este año en cuatro líneas de colectivos en modo “piloto”, la ciudadanía debería por lo menos manifestar preocupación ante la falta de ambición climática del gobierno porteño. Ante semejante relax de la gestión que acaba de ser reelecta cabe preguntarse cuánto podría llegar a demorar la transición energética en el sector del transporte para el AMBA, el cual cuenta con una flota de 18,000 colectivos.
Consultada respecto al impacto de la demora en la implementación de los colectivos eléctricos en la Ciudad de Buenos Aires, Florencia Vassallo, economista especialista en movilidad y seguridad vial, opina que la mayoría de las intervenciones es en transporte privado, lo cual va a contramano de las obras realizadas para peatonalizar y reducir los espacios para vehículos privados:
“Se trata de políticas contracensu, ya que son intentos para erradicar el transporte privado en el centro de la ciudad, pero sin un plan para reducir las deficiencias en el transporte público, sobre todo de los corredores que vienen de las Provincia de Buenos Aires. Sobre todo, no hay una concepción del transporte activo de caminatas, lo cual es visto todavía como paseos: la gente que sale a caminar sale a pasear. La realidad es que muchas veces el peatón va al colegio o a trabajar, pero lo que necesitamos mejorar es el transporte que viene de Provincia, que es el más deficitario, y desincentivar el uso del transporte privado para este tipo de movilidad, pero con una mejora de la red. me asombra que no haya subte en los últimos años, lo que se hizo fue llevado a cabo por el gobierno nacional, y lo que se hizo además fueron inauguraciones de cosas que ya estaban construidas. hay que revisar los modelos de extensión de subtes, porque lo que se ha hecho es en los últimos años ha sido llevar adelante programas de extensión del subte diseñados y planeados en los años ‘50 y ‘60, sin tener en consideración que han cambiado los flujos y la manera en que la ciudad recibe a las personas. En conclusión, el transporte público, debido a la falta de incentivos, sigue siendo deficiente, y eso se ve en la calle y en los planes: los buses eléctricos están a prueba y desde el Gobierno de la Ciudad todavía no saben lo que van a hacer. Son simples parches. Hay que solucionar el problema de la última milla, de los padres que llevan al colegio a sus hijos, y se ven obligados a ir en moto porque no hay un medio de transporte público que les permita llegar a los últimos metros, sobre todo cuando se trata de nenes chicos, se dificulta mucho hacerlos caminar”.
El escenario ideal sería el de una mejora en la frecuencia de la red actual con una intermodalidad que conecte con la Ecobici, dando por superado el esquema de una eventual RER.
En lo que respecta a mitigación de GEI, según datos del GCBA, el total de emisiones de CABA llegó a las 13.113.673 toneladas de (tCO2eq) en 2015, de las cuales un 58% corresponden al sector energético, otro 28% al transporte y un 14% restante a los residuos sólidos. Más allá de la implantación de monopatines eléctricos, el cual sirve para cierto segmento céntrico y privilegiado de la población porteña, una contra-estrategia sustentable para compensar la falta de inversión en infraestructura de subte y el letargo en los buses eléctricos sería la consolidación y expansión del servicio gratuito de Ecobici, lo cual de cierta manera democratizaría el derecho a la ciudad entre los sectores populares que hoy por hoy apenas pueden hacer frente al precio de un boleto en la red de transporte público. Evaluando opciones estratégicas, CABA ciertamente podría aplicar elementos del caso de Copenhague, Dinamarca, cuyo trazo urbano y geografía es muy similar al de la capital Argentina: plano, húmedo y con varias autopistas urbanas que podrían ser reconvertidas para incluir carriles múltiples que le den lugar a las bicicletas. Mientras que las bicicletas representaron un 29% del total de viajes realizados en la capital danesa en 2015, en Buenos Aires apenas constituyen un 4% de la movilidad actual. Los urbanistas nórdicos calcularon inclusive la cantidad exacta de toneladas de carbono que mitigarán hasta el 2025 con un efectivo desempeño del plan actual:
El escenario ideal sería el de una mejora en la frecuencia de la red actual con una intermodalidad que conecte con la Ecobici, dando por superado el esquema de una eventual RER. La bicicleta, a pesar de su enorme versatilidad, no puede resolver los problemas vinculados al tránsito en las ciudades, como tampoco la polución. Sin embargo, Oscar Ramos Mancilla sostiene que pedalear en bici sí ofrece posibilidades varias para complementar políticas de sustentabilidad que podrían adaptarse a las características de cada ciudad, y por lo tanto la lucha por la equidad en el espacio público no es eliminar actores viales (autos), sino encontrar maneras de compartir espacios y flujos de caminos. Por lo tanto, el transporte de masas seguramente seguirá siendo el colectivo y con suerte dentro de poco los autos eléctricos, por lo menos hasta que el subte pueda recuperarse y expandirse hasta el primer cordón del conurbano.
Tengo en cuenta que el diamante es carbón, cantaba el Salmón con honestidad brutal hace ya veinte años. Es hora de que la Ciudad de Buenos Aires deje de exhibir en vidrieras compromisos distantes de greenwashing y utilice su vastos recursos financieros para concretar objetivos ambientales que mejoren la salud de sus habitantes. Ahora la Argentina intenta nuevamente ponerse de pie, esperemos los gobiernos de Ciudad, Provincia y Nación puedan finalmente coordinar políticas de transporte que permitan cerrar la grieta climática y dar un ejemplo de movilidad para el resto del país.
